Renault 5 Turbo: Turbo 2, Usata, Rally, Maxi, Scheda tecnica, CV

La Renault 5 Turbo è una piccola sportiva che io trovo ancora molto affascinante a 40 anni di distanza dalla sua presentazione che avvenne nel lontano 1981. Rispetto alla Renault 5 normale, questo bolide ha ben poco in comune anche se le linee sono riconoscibili. La produzione della prima versione [1981 – 1982] ha sfornato 1690 esemplari.

Carrozzeria allargata. Gli esterni mi fanno impazzire a cominciare dalla carrozzeria allargata in alluminio con i passaruota maggiorati, specialmente al posteriore: qui, essi sono preceduti da ampie prese d’aria sulle fiancate, utili a raffreddare il motore montato longitudinalmente in posizione posteriore centrale. Nella 5 normale, il motore si trova davanti. Tante sono le prese d’aria presenti: oltre a quella sul cofano di tipo NACA e quelle già citate sulle fiancate, segnalo quelle dei nuovi paraurti in resina e quelle che si trovano a fianco e sopra i fari posteriori. Oltre alle minigonne laterali, evidenzio anche lo spoiler posteriore sopra il portellone.

Motore, CV e cambio. La 5 Turbo è spinta dal motore da 1397 cc di cilindrata erogante 160 CV di potenza, disponibile a 6000 giri/min. Si tratta del motore Cléon-Fonte della Renault 5 Alpine, in versione sovralimentata e montato in posizione centrale posteriore. Questo motore (840-30 turbo) è un 4 cilindri in linea con albero a camme laterale. Inoltre, è alimentato da una iniezione meccanica Bosch K-Jetronic. La testata è in alluminio con camera emisferica e valvole a V ed è di derivazione Renault 5 Alpine. Oltre all’accensione transistorizzata, è importante evidenziare la presenza del turbocompressore T3 Garrett con pressione di 0,86 bar, mentre il raffreddamento è garantito da un intercooler aria-aria.

E ancora riguardo alla trasmissione: siamo in presenza di una trazione posteriore mentre la frizione da 190 mm di diametro è di tipo bi-disco a secco, ammortizzato a comando idraulico. Il cambio (tipo 369), che si trova dietro al motore, deriva dalla R30 TX e ha 5 rapporti sincronizzati più la retromarcia. Per vostra conoscenza, vi ricordo che i serbatoi carburante collocati sotto i sedili, hanno una capacità complessiva di 93 litri. Questo dato interessante dovrebbe farvi riflettere circa il consumo. In genere si possono percorrere 7-8 km con un litro ma se si guida “con il coltello tra i denti” o se preferite con il piede pesante, allora sarà molto facile scendere fino a 4-5 km/litro.

Abitacolo. Comincio dalla plancia che è davvero essenziale, dalle linee pulite. Il cruscotto di plastica, invece, non mi sembra affatto gradevole esteticamente. Si tratta di un blocco lungo grigio che accoglie tanti strumenti due dei quali, quelli principali (tachimetro a sinistra e contagiri a destra), sono collocati negli ovali al centro. La strumentazione comunque è molto completa e include altri piccoli ovali (termometro e manometro dell’olio, termometro dell’acqua, livello olio motore, pressione di alimentazione, voltmetro, spia livello carburante e orologio). Pochi sono comunque i comandi e molto corta la leva delle frecce. Non mi piace affatto il volante, provvisto di due razze asimmetriche. Il pedale dell’acceleratore non è troppo ergonomico.

Il guidatore (anche molto alto) può regolare bene il sedile di guida sportivo anatomico, con poggiatesta integrato, grazie alla regolazione dello schienale. Inoltre, i sedili anteriori trattengono bene specialmente in curva per la presenza dei fianchetti pronunciati che trattengono bene il corpo. Il climatizzatore non è così potente ed è sostanzialmente lo stesso delle altre Renault 5. I comandi sono facilmente intuibili e il ventilatore è a due velocità. D’estate si sente molto il motore centrale che riscalda l’aria. Il rivestimento della plancia è in finta pelle, quello del vano motore in moquette.

Nel complesso la visibilità è molto buona e le dotazioni di serie piuttosto soddisfacenti. Tra i pochi optional a disposizione, segnalo l’autoradio, i sedili di pelle e i vetri atermici. Ma va bene così, questa non è una sportiva da riempire con tanti optional. Lo spazio riservato ai bagagli è davvero striminzito, insufficiente anche considerando anche lo spazio occupato dal motore posteriore. Il vano anteriore è occupato per la gran parte dalla ruota di scorta, quello posteriore è comunque limitato.

Come va. Le prestazioni, sprigionate dal motore turbo, ci sono tutte. Consideriamo che la velocità massima supera di poco i 200 km/h. Il dato ufficiale relativo all’accelerazione da 0 a 100 km/h ammonta a 6,9 secondi. Il motore spinge forte anche se bisogna evidenziare la fiacchezza nella ripresa sotto i 3.500 giri/min. L’impianto frenante, adeguatamente potenziato, si comporta bene, resistendo bene alla fatica. Lo sterzo sportivo è abbastanza preciso anche alle alte velocità.

Per quanto concerne il comfort, si raggiungono livelli più che buoni per una sportiva di questo rango. L’assetto è rigido ma non estremo e, chiaramente, in presenza di un asfalto un po’ scassato, si registra la rigidità delle sospensioni. L’abitacolo è insonorizzato bene malgrado la presenza del motore nell’abitacolo. La tenuta di strada è di buon livello e l’atteggiamento della 5 Turbo è praticamente neutro nelle curve ad ampio raggio. In quelle strette, invece, entra in scena il sottosterzo in ingresso mentre in uscita compare il sovrasterzo. Una vettura sicuramente divertente da guidare ma quando si spinge forte ci vuole molta accortezza.

Scheda tecnica:

Corpo vettura: Berlinetta 2 posti, 3 porte – Carrozzeria in vetroresina e alluminio – Avantreno a ruote indipendenti, quadrilateri deformabili, barra stabilizzatrice – Retrotreno a ruote indipendenti, quadrilateri deformabili, molle elicoidali, barra stabilizzatrice – Ammortizzatori idraulici telescopici anteriormente e posteriormente – Freni idraulici a pedale, a disco autoventilanti sulle 4 ruote con servofreno a depressione – Freno a mano sulle ruote posteriori – Sterzo a cremagliera – Capacità serbatoio carburante 93 litri.

Motore: Renault 4 cilindri in linea – Alesaggio 76 mm – Corsa 77 mm – Cilindrata 1397 cc – Rapporto di compressione 7 : 1 – Potenza max 160 CV (DIN) a 6000 giri/min. (116 kW) – Coppia massima 206 Nm (DIN) a 3250 giri/min – Potenza specifica 114,53 CV/litro (DIN) (83 kW/litro) – Valvole in testa – Un albero a camme laterale (catena) – Lubrificazione forzata, filtro olio sul circuito principale – Capacità carter 4 litri – Alimentazione ad iniezione meccanica K-Jetronic – Turbocompressore Garrett – Impianto elettrico 12 V, alternatore 50 A, batteria 50 Ah – Raffreddamento ad acqua a circolazione forzata – Capacità circuito 10,5 litri.

Trasmissione: Motore posteriore centrale, trazione posteriore – Frizione bidisco a secco – Cambio a 5 rapporti, tutti sincronizzati – Rapporti di trasmissione: I) 3.364:1 II) 2.059:1 III) 1.381:1 IV) 1.057:1 V) 0.820:1 RM) 1.182:1 – Comando a leva centrale – Coppia conica ipoide – Rapporto al ponte 3,889 : 1 – Pneumatici 90/55 HR 340 (anteriori), 220/55 VR 365 (posteriori).

Dimensione e peso: Passo 2,43 m – Carreggiata anteriore 1,34 m – Carreggiata posteriore 1,47 m – Lunghezza 3,66 m – Larghezza 1,75 m – Altezza 1,32 m – Peso 970 kg.

Renault 5 Turbo 2 [1983 – 1986]. L’evoluzione fu presentata al Salone di Parigi del 1982 e i cambiamenti rispetto alla prima versione furono contenuti anche perché, per ragioni economiche, gli interni spettacolari e futuristi firmati Bertone furono sostituiti da quelli della Renault 5 Alpine Turbo. L’acciaio sostituì l’alluminio delle portiere e del tetto. In questo caso la produzione è salita fino a 3167 esemplari. Infine, alcuni elementi della carrozzeria sono adesso in grigio antracite.

La Turbo 2.

Usata prezzo. In Italia si trovano ancora in vendita alcuni esemplari della 5 Turbo a prezzi giustamente elevati perché la vettura è pazzesca. Ad esempio per questo esemplare della prima serie ancora disponibile (vedi questa pagina) si richiedono € 120.000 (32.000 km).

Da competizione. Allora, la R5 Turbo Cévennes è la prima versione da competizione per i clienti privati e fu commercializzata in 20 esemplari da parte di Renault Sport dal giugno 1981. Corse nel FIA Gruppo 4. La potenza era compresa tra i 185 e i 200 CV ma la Maxi-Cévennes, usata dal 1980 al 1982 dal mitico Jean Ragnotti, disponeva di 270 CV grazie a una serie di modifiche (sistema di iniezione maggiorato e radiatore aria-acqua). La Renault 5 Turbo Tour de Corse ottemperava al regolamento imposto per il mostruoso Gruppo B. Il motore in questo caso poteva variare, anche a seconda delle prove rally, in potenza, compresa tra 200 e 320 CV.

Maxi 5 Turbo. Cambiando la classe della cilindrata, Renault vuole far diventare la Maxi la più veloce due ruote motrici su asfalto. Gli ingegneri francesi lavorarono su motore, sospensione e aerodinamica. RS costruì 20 esemplari basati su una carrozzeria con scocca in acciaio, tetto in alluminio, e ottimizzata nella galleria del vento. Il frontale esibisce i 6 grandi fari rotondi che si sommano a quelli normali mentre al posteriore non si può non notare il grande alettone fissato al portellone e i cui piloncini fungono da condotti di aspirazione dell’aria. Il peso totale è di 905 kg. Il motore beneficia di un nuovo turbocompressore con tecnologie derivanti dalla F1. Il risultato è l’innalzamento della potenza a 350 CV del 4 cilindri da 1527 cm³. Altre modifiche riguardano la scatola del cambio, i dischi ora maggiorati dei freni. I cerchi sono da 15-16 pollici, monoblocco Speedline in magnesio.